Firma SRB Civil Engineering zakończyła realizację autostrady A1 na odcinku Kowal – Sójki przed terminem umownym, mimo to GDDKiA odmawia wykonawcy wypłaty należnego wynagrodzenia.

Odstąpienie od dwóch pozostałych kontraktów na budowę A1 przez SRB Civil Engineering w związku z niewłaściwym zarządzaniem inwestycjami przez GDDKiA to pierwsze takie przypadki w łącznie ponad 200-letniej historii firmy.

1. Firma SRB Civil Engineering zakończyła realizację prac na odcinku Kowal – Sójki 31 sierpnia 2012 roku, a więc przed terminem umownym, i to mimo upadłości wchodzącej w skład konsorcjum firmy Budbaum. Pomimo to, GDDKiA odmawia wykonawcy wypłaty należnego wynagrodzenia w wysokości 67 mln zł.

Firmę SRB poinformowano, że faktury nie zostaną zapłacone, co stanowi naruszenie postanowień umowy. Poza fakturami na wymienioną kwotę, nadal pozostaje 76,2 mln zł do zapłaty z tytułu wykonanych robót.

• SRB Civil Engineering było zaangażowane w budowę trzech odcinków A1:
• Odcinek nr 1 i 2, odcinki Czerniewice – Odolion i Odolion – Brzezie.
• Odcinek nr 3, odcinek Brzezie – Kowal.
• Odcinek nr 4, odcinek Kowal – Sójki.

Każda z umów odnosi się do odrębnej inwestycji realizowanej przez niezależne konsorcjum, a każde z nich odpowiedzialne jest za swój projekt. Zablokowanie przez GDDKiA wypłaty środków z tytułu zakończenia realizacji odcinka Kowal – Sójki nie ma podstaw w przepisach prawnych, jak i w zapisach umów.

2. SRB Civil Engineering wypłacono mniej niż 2% kwoty należnej za wykonanie dodatkowych prac na odcinku Kowal – Sójki, m.in. wskutek ograniczenia niezależności inżyniera kontraktu. Stanowi to niewywiązanie się zamawiającego z jego zobowiązań, określonych w umowie, bazującej na międzynarodowych warunkach kontraktowych FIDIC.   

• Zgodnie z międzynarodowymi standardami FIDIC odpowiedzialność za aspekt inwestycji związany z projektowaniem ponosi zamawiający. Wynagrodzenie wykonawcy ma charakter obmiarowy i podlega zmianom w przypadkach wskazanych w umowie i przepisach prawa.
• Zgodnie z międzynarodowymi warunkami kontraktowymi FIDIC, inżynier kontraktu zobowiązany jest występować w niezależnej roli zarządczej.  Zarządzanie kontraktem przez inżyniera jest w praktyce blokowane przez GDDKiA.

W ocenie firmy SRB Civil Engineering GDDKiA nie posiadała odpowiedniego doświadczenia, koniecznego do zarządzania tak dużym programem budowy dróg w Polsce, ani też zapewnienia sprawnego łańcucha dostaw. Dotknęło to nie tylko SRB, ale także wielu innych krajowych i zagranicznych wykonawców działających w Polsce. W wyniku tego znaczna liczba firm zaangażowanych w budowę polskich autostrad ogłosiła upadłość, zakończyła działalność lub po prostu zeszła z placów budowy.

3.  Aby zabezpieczyć terminowe płatności na rzecz podwykonawców i dostawców, udziałowcy SRB musieli przeznaczyć ponad 750 mln zł w celu wsparcia trzech inwestycji w Polsce. Jest to sześciokrotność wstępnie zakładanej kwoty z tego tytułu.

4. Kiedy spółka PBG ogłosiła upadłość, SRB Civil Engineering wykazała się inicjatywą, w dobrej wierze angażując się w negocjacje z GDDKiA, mające na celu uzgodnienie strategii ukończenia autostrady A1 (odcinki nr 1, 2 i 3). Jednak GDDKiA nie współpracowała z SRB w dobrej wierze, nie była w stanie uzyskać pozwolenia na budowę dla odcinka nr 2, po jego uchyleniu, a także zażądała wypłaty gwarancji bankowej z tytułu rzekomego naruszenia umowy.  

• SRB zaproponowała rozwiązanie opierające się na wypłacie środków należnych z tytułu zmian warunków realizacji inwestycji i wydłużenia czasu, tak, aby firma była w stanie sfinansować resztę prac w ramach obu projektów.
• Kierując się sugestią GDDKiA, SRB zaproponowała w dobrej wierze rozwiązanie podobne do niedawno uzgodnionego przez GDDKiA z firmą Boegl & Crysl, wykonawcą innego odcinka autostrady A1. Jednak GDDKiA bez wyjaśnienia powodów odrzuciła propozycję SRB.
• Dodatkowo podczas negocjacji, GDDKiA poinformowała SRB, że pozwolenie na budowę dla odcinka nr 2 zostało uchylone w części i nakazała zawiesić realizację robót na tym odcinku. Jak dotąd, GDDKiA nie uzyskała ważnego pozwolenia, bez którego SRB nie było w stanie kontynuować prac.

5. Firmy John Sisk & Son i Roadbridge to łącznie 210 lat doświadczenia w branży budowlanej. Każda inwestycja, której się podejmowaliśmy, niezależnie od miejsca jej realizacji, została doprowadzona przez nas do końca.

W związku z niewłaściwym zarządzaniem inwestycjami przez GDDKiA w Polsce, a także w celu ochrony naszych słusznych interesów, dnia 6 września 2012 roku byliśmy zmuszeni, po raz pierwszy w naszej historii, przerwać i zakończyć prace na realizowanym kontrakcie (odcinki nr 1, 2 i 3).

6. Warto odnotować, co potwierdzają dokumenty, że firma SRB, jako pierwsza złożyła oświadczenia o odstąpieniu od umów na realizację odcinków nr 1, 2 i 3, pomimo wprowadzających w błąd twierdzeń ze strony GDDKiA, jakoby to GDDKIA rozwiązała umowy uprzedzając SRB.

7. SRB domaga się obecnie zapłaty kar umownych w wysokości ok. 190 mln zł oraz wystąpi z dalszymi roszczeniami odszkodowawczymi opiewającymi na kwotę łącznie blisko 1 mld zł. Roszczeń tych będziemy dochodzić przed sądami polskimi i unijnymi. 

8. Biorąc pod uwagę skalę problemów, z którymi zetknęła się SRB oraz inni wykonawcy zagraniczni, poprosiliśmy Komisarza UE o kontrolę programu infrastruktury drogowej.

Liam Nagle, Dyrektor Generalny SISK Group:

Firmy John Sisk & Son i Roadbridge od odpowiednio 150 i 60 lat realizują inwestycje drogowe. W celu ochrony naszego dobrego imienia i zabezpieczenia płatności dla podwykonawców zaangażowaliśmy 750 mln zł w inwestycje związane z A1. Wybudowaliśmy odcinek Kowal-Sójki przed terminem, ale nie zapłacono nam.
W związku z nieuczciwym traktowaniem nas, uporczywym łamaniem postanowień umowy i niewłaściwym zarządzaniem inwestycją przez GDDKiA, będziemy dochodzić należnych nam kwot w wysokości ponad miliarda zł w polskich i unijnych sądach.